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用车宝典

3·15汽车年度报告:C-NCAP渐入佳境
江苏消费网 (2010-03-25) 来源:中国消费者报
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  ◆2009年成为C-NCAP五星丰收年

■本报记者 谢莉葳

  挺过了2008年那场轰动一时的公众信任危机后,C-NCAP(中国新车评价规程)在实施的第四个年头声名鹊起,渐入佳境。尽管质疑声仍在,但公众的误解和陌生感正逐渐消除,汽车企业更是抱着又爱又怕的复杂心理,一边紧盯着碰撞游戏规则的指挥棒,一边将拟上市车型的安全结构设计图纸改了又改。

  2009年,中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)共完成了23个车型的试验评价,包括6个小型车、8个A类车、3个B类车、4个SUV、2个MPV,涉及20个乘用车生产企业,购车支出920万元。比起2008年28个车型、累计1064万元购车款,总额虽有所减少,但单车购置价格略有上升。

  盘点去年C-NCAP的成绩单就会发现,五星车越来越多,自主品牌成绩提升迅猛,对儿童乘车安全的关注,又成为下一根无形的指挥棒。

五星车越撞越多

  纵观2009年度C-NCAP,人们都有一个共同的感觉,那就是五星车越来越多。据统计,2009年评价的23个车型中,二星级车所占比例为4.3%,三星级车为13%,四星级车为30.4%,五星级车则高达52.2%,占一半以上。

  C-NCAP实施四年来,获得五星及以上的车型比例呈逐年提高趋势。从2006年(12个车型)的8.3%、2007年(25个车型)的36%、2008年(28个车型)的46%,到2009年的52.2%,连C-NCAP管理中心副主任李洧都用“提高很快、出乎意料”来形容。

  五星车俱乐部成员身价也出现大幅度下移,睿翼、思铂睿这些中高档车自不必说,2009年连吉利熊猫、斯柯达晶锐、广本飞度这些低价小型车都跻身五星车阵营。

  不止一批碰撞车型中出现了五星车扎堆现象,甚至有的批次6款车型中撞出了5款五星车,以至于有人质疑C-NCAP的标准是不是该提高了。

  对此,专家们认为提高标准的时机尚未成熟,但并不否认规则有进一步提升的空间。“C-NCAP不是法规检测,是精英检测;不是测试及格或不及格,而是测试优良中差。如果大家都得优,那说明标准该提高了。”

  中汽中心主任赵航话音未落,新修订的2009年版《C-NCAP管理规则》自2010年起正式实施,新增的儿童乘员安全性考核等内容,成为一把车辆安全性能评价的新标尺。

自主品牌小型车提速惊人

  过去的一年,自主品牌表现可圈可点,特别是以生产物美价廉小型车起家的吉利家族也出现了五星车——吉利熊猫以45.3分的成绩跨入五星级阵营。

  此前,小型车由于个头小、吸能空间有限等“先天劣势”,在C-NCAP碰撞试验中多以两星、三星收场,撞得四星已属不易。在C-NCAP已测试的14款小型车中,目前也只有雅力士、晶锐、新飞度获此殊荣。

  更难得的是,自主品牌安全性一直颇遭诟病,2006年的碰撞中吉利自由舰只得了两星。从两星的自由舰,到四星的远景,再到五星的熊猫,眼见吉利一步步实现了跨越式发展。

  究其原因,碰撞专家们将其归功于国产车安全性能的整体提升,以及C-NCAP规则对车型设计的引导作用越来越强。用吉利汽车执行董事赵福全的话来说,“没有C-NCAP,企业就不会这么快、下这么大力气重视汽车被动安全性。”

  不过差距依然存在,2009年C-NCAP总排行榜上依然是自主品牌车垫底,仅有的1款两星车和3款三星车,皆被自主品牌包揽。在看到成绩和进步的同时,我们应清醒地意识到,多数自主品牌在安全性能上追赶合资车型尚需时日。

规则力量正在显现

  分析碰撞车型成绩越来越好的原因,很重要的一个因素在于规则的力量。随着C-NCAP影响力的加大和消费者安全意识的增强,越来越多的汽车厂商在产品研发或改款上市前,将C-NCAP制订的规则纳入参照标准。

  旨在提高国人安全带佩带率的“安全带声音提醒装置”,几乎成了近几年上市新车的标配。而几年前,这一功能仅出现在20万元以上级别车型中。以往国内3万-5万元的低价位车型,考虑到成本,未安装气囊或只安装了驾驶员侧单气囊。而上百次的碰撞试验表明,无双安全气囊的车型,无一例外,皆为两星。近两年上市的小型车已纷纷将双气囊作为标配推出。

  经过C-NCAP三年多来的推动,各汽车企业普遍加大了在产品安全技术方面的开发投入,安全带提醒、正面和侧面气囊的应用逐步普及,而安全带预张紧器、安全带限力器等安全装备渐成标准配置,碰撞试验中的乘员保护水准越来越高,车身设计更趋均衡。

  随着新版规则新增了后排3岁儿童假人及儿童坐椅放置,还将儿童座椅专用固定装置ISOFIX纳入加分项,可以预见未来几年我国汽车安全设计趋势,还将受到C-NCAP这一规则潜移默化的影响。

谨防企业宣传误导

  2009年C-NCAP碰撞的23款车型中,企业自主申请碰撞的共7个,所占比例从2008年的不到15%(28个车型中4个为申请碰撞),升至30%,增加了一倍。

  无论企业申请评价比例有多高,中汽中心承诺,每年用于主动购买新车评价的自有资金不会少于1500万元-2000万元。

  虽然企业申请碰撞车型购车和测试流程与其他车型一致,但由于汽车厂商多选安全配置较完备的高配车型测试,碰撞成绩多为五星。加上每次结果发布之后,广告宣传立刻跟进,很容易给公众一种将碰撞试验作为促销手段的印象。

  针对一些汽车厂商广告宣传误导问题,李洧特别强调,虽然允许企业无偿使用评价结果,但企业宣传时务必保证内容的准确和完整,禁止将某一具体车型的评价结果扩展到同品牌其他车型的宣传中。

切中产品一致性要害

  规则虽然说不上完美,但有总比没有好,做总比不做强。C-NCAP不仅为消费者购车提供了一个相对客观的安全评价,也促使厂商关注车身安全结构设计和市场一致性问题。

  产品一致性较差是一个值得担忧的问题。虽说新车上市前必须按照法规强制进行安全性能检测,但目前法规检测只针对送检产品,检测中心出具的报告也声明只对样车负责,难免有企业钻空子,出现送检产品和市场销售产品品质不一的现象。

  C-NCAP碰撞试验自筹资金,预先不告知企业,以普通消费者身份,从市场上的品牌4S店直接买车,进行实车碰撞,这种方式着实让产品一致性较差的汽车企业暗自捏了一把汗。当然,对于彻底解决产品一致性难题,还要有赖于政府监管,对投机取巧的企业进行严惩,包括高额罚款、停止公告,直至取消生产资格。

  低分消失,高分增加。这是各国NCAP实施后出现的一个共同现象。日本用7年的时间消灭了三星车,欧洲NCAP撞出五星车已属平常。相信在不久的将来,国产车也将消灭二星、三星车。

编辑:孙林美

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